交通事故総合分析センターから最新版の交通統計(令和4年度版)が届いた。警察庁に集められた全国の交通事故のデータがもれなく統計として整理され掲載されている。詳しくひも解けば日本の交通事故の全てがわかると言っても過言ではない一冊だ。

ユイレーシングスクールでは例年通り膨大なデータからユイレーシングスクールならではの数字を抽出し以下の数表を作成した。そこから見えてきたものは･･･、

・交通事故の発生件数は、2004年度の95万件をピークに連続して減少を続け2022年は30万件に。死亡事故件数も1992年の1万9百件のピークから2022年には2,550件まで減少した。
・交通事故による死者数も近年では1992年の11,452人をピークに年々減少を続け2022年度は2,610人となった。
・2019年度から3年連続で1万1千件を下回っていた単独事故発生件数が2022年度には12,148件に増加。
・2016年度から4年連続で3%を割っていた交通事故総件数に対する単独事故発生件数の割合は、2020年度から3.27%、2021年3.55%、2022年4.04%と増加に転じた。
・死亡交通事故件数に占める単独事故によるものの割合は2009年度から上昇傾向にあり2022年度には28%に達した。
・2022年度、交通事故100件のうち単独事故はわずか4件なのに、死亡事故に限ると100件中28件が単独事故によるものだったことになる。
・警察庁の分類による単独事故類型別割合では、2022年度は駐車車両衝突、路外逸脱、防護柵衝突、分離帯安全島衝突、その他工作物衝突の全てで減少しているのに。転倒だけが前年の42.2%から47.5%に増加。二輪車と四輪車を含めた数字ではあるが、転倒が運転者本人が避けようと思えば避けられたはずの事故の半数に迫る状況にある。
・2022年度の死亡事故に至った単独事故件数の割合を見ると、路外逸脱と防護柵衝突だけが高まっているのが見てとれる。

さて、自分は事故を起こさないと思っていても、事故を起こさないように注意して運転していても、クルマを運転している限り人対車両、車両相互の事故の当事者になる可能性がゼロになるわけではない。相手があることだから、自分ひとりの問題ではありえない。交通法規を守っていれば安全なのではなく、ゆっくり走れば安全というわけでもない。交通という流れの中にあって、自分本位にではなく、常に周囲の中の自分を意識することが大切だ。

ところが単独事故は原因の全てが運転している人間にある。理由はどうあれ、事故にいたる過程をさかのぼって見れば、結果的に事故を避けることができたであろう選択肢が必ず存在するはずだ。そこを見過ごした、あるいはおろそかにしたあまり悲惨なことになった例は枚挙にいとまがない。

交通事故件数にしても交通事故死者数にしても、8千万人という免許人口を比べれば無視してもさしつかえない数字かも知れない。人生で交通事故に遭遇しない人もいるだろう。交通事故を他人事と思っている向きもあるだろう。けれど、自ら事故を起こさないという保証はどこにもない。クルマという便利な道具の恩恵を被るためにも、運転そのものを楽しむためにも自身の運転を俯瞰する習慣をつけ、また運転技術の向上を怠らないようにしたいと、自戒をこめてそう思う。

資料8-01
全ての交通事故に占める単独事故の割り合い
および総死亡事故件数に対する単独死亡事故件数の割り合い
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資料8-02
単独事故件数の推移および類型別単独事故の割り合い
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資料8-03
単独死亡事故件数の推移
および類型別単独死亡事故の割り合い
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資料8-04
交通統計から見えてくるもの
<資料8-04 pdfファイル> 新しいウインドウに展開します

※ 交通事故総合分析センターのサイトから1年落ちの「交通統計」(2021年以前の歴年)を無料でダウンロードできます。交通事故がいつ、どんなところで、どのように起きるか。交通事故にまつわる数字がこれでもかと並んでいます。興味のある方は覗いてみてはどうでしょう。

アメリカンモータースポーツの頂き    長文です。よろしかったら最後までお付き合い下さい。

小林可夢偉選手がNASCARストックカーレースに参加した。ニュースでも紹介されテレビでも大々的に放映されたからご存知の方も多いと思う。

簡単に言うと、アメリカにはストックカーレース、ドラッグレース、インディカーレースの3つの大きなレースシリーズがある。この順に人気度が高く、すそ野まで含んだ競技参加人口が多く、またカテゴリーも日本では想像もつかないほど多く従ってシリーズ全体の開催数は多い。今回可夢偉選手が参加したNASCARカップカーレースはストックカーレースのトップカテゴリーだ。つまりアメリカのモータースポーツにあって頂点に君臨するレースシリーズだ。今回はインディアナポリスレースウエイのロードコースでのレースだったけど、可夢偉選手にはぜひつばぜり合いの連続のショートオーバルや大迫力のスーパースピードウエイのカップレースにも挑戦してほしいと思う。今年もカップカーレースは年間36戦もあるのだから。

しかしながらその昔。アメリカ的なオーバルレースやストックカーレースが日本では馴染みのないものであったことも事実。1990年代終わりには日本で唯一のスーパースピードウエイとしてツインリンクもてぎがオープンすることが決まっていたし、NASCARストックカーレースを招聘することも織り込み済みだった。アメリカに住みストックカーレーシングのお膝元にいたクルマ好きとして、なんとかカップシリーズの実体を少しでも日本に伝えたいとCG誌に寄稿した。時は流れ、記事にしたのは1993年のことではあるが。

※ この記事を読むことのできるpdfファイルを用意しました

当時も今もアメリカを代表するスポーツではあるけど、レーシングカー作りの技術も進歩しNASCARのレギュレーションも変わったから、記事の内容は現代のカップカーと異なる点は多いことをお断りしておく。それでも記事にあるカップカーが、1980、1990年代にまぎれもなくアメリカのモータースポーツをけん引していたことは間違いない。

※ 写真はユイレーシングスクール卒業生のFさんが保存していたカーグラフィックのバックナンバー1994年10月号、『アメリカンレーシングスクール体験入学記 280Km/hのコーナリングにしびれる』の頁を撮らせていただいたもの。

※ こちらから記事中のリード、ネーム、注釈をpdfファイルで読むことができます

以下は記事から写真の抽出とキャプションを文字起こししたもの。

念願かなってカップカーのシボレー・ルミナのコクピットに座る．ストックカーのドライビングポジションはたいていの場合こんなもの．窮屈そうに見えるかも知れないが，これが微妙な操作を可能にする秘訣．ペンスキー・チームのラスティ・ウォレスなんてもっとステアリングホイールに近い．手前に見えろ箱はラップタイマーで，上級クラスでインストラクターが横|こ乗った時|こ生徒を監視するためのもの．ドライバー横のセーフティネットはアメリカで全てのレースに義務づけられる．安心感が増すと同時に，それらしい雰囲気で身がしまる思いがする，

24度のパンクだといっても具体的なイメージはわかないだろう．しかも見るのと，足で登るのと，カップカーで走るのとどれも感じ方が違うから，正確なところは伝え難い．ということで，この記事を読まれた方は自分で体験されることを薦める．

２日目にリチャード・ペティが登場．インストラクターが僕が最初に40秒を切ったと告げるとつかつかとそぱに寄ってきて，「スーパースピードウェイの経験はあるの？えっ，ない．うーん，なかなか．コンスタントにタイムも縮まっているし，いいヨ，君．そうだ，記念にサインしてあげよう」．すっかりｉ－ハー気分まで堪能してしまった．
 
 
リチャード・ペティがどんな人なのか調べてみて下さい
それとデイル・アーンハートも

カップカーに窓から乗り込むのを一度はやってみたかった．ピットウォ－ルに設置されているのは夜間照明用ライト．影を作らないために，反射角度を任意に変えられる鏡を持つ間接照明である．同様のライトはコースの全周にみられる．シャーロットモータースピードウエイは世界で初めて，ヘッドライトなしのナイトレースを可能にしたレース場だ．

これがシャーロット・スーパースピードウェイ．トライオーバルを舞台にしたストックカー・レースはオーバルトラック・レーシングの頂点こ位置している.
(CMS photo)

270km/hでパンクを駆け抜ける．傾斜角24度のバンクでは速度が上がるほどに視野が狭くなるのを実感する．本来なら相当の横Ｇがかかるはずなのだが，ショートトラックより感じない.パンクでは縦Ｇと相杖されるのか．それでも速度を上げるほどにヘルメットが重くなる．

特別に許可を得て，カメラマンを助手席に押し込んで撮ってもらったのがこのカット．写真では緊迫感が薄れるが,いやでも壁が目に入ったというカメラマンは青い顔をして降りてきた．速いラップだと瞬間的にだが，ウォールから50cmまで寄ることになり，あまり気持ちのいいものではない．

カップカーの5.8lのV8ブッシュロット・エンジン．タイアがエンジン・ベイに露出したチューブラーフレームの有様がわかる．エンジンはフルチューンではないが，それでも600馬力強．優にリッターあたり100馬力を超す実力を備える．

簡素なコクピット．エキパイの熱を遮断する断熱パッドが床に敷かれているが，それでも右足は赤い痣が残るほど熱い．かつてペティがウェスタンブーツで乗っていた理由がわかった．シフトレバ－のストロークはとんでもなく大きいが，一旦走り出したらギアチェンジする必要はない．

講師のあとについてパンクを走る．この距離だと前車をウインドシールド越しに捉えることができるが，この倍だとバンク通過中は視界から消える．講師用のカップカーはペティプルーに塗られたポンティアック.92年までリチャード・ペティ白身が乗っていた車そのものだ．

左側のタイアを比べると，前輪に明確なポジティブキャンバーがついているのがわかる．レーシングカーはすぺてネガティブキャンバーが似合う(注9)と信じていると大間違い．後輪はリジッドアクスルだからキャンパーはゼロとして，シャーロットでは前輪に3.5度ものポジティブキャンパーがつけられる．

今回使われたカップカー用のタイア(メイクはグッドイヤー)．アウト側用はイン側用に比較してコンマ５インチ直径が大きい．つまり左右のタイアの外周の差は約1.5インチだという．インナーライナーを持つ二重構造のタイアが義務付けられているので，ホイールにはエア注入用パルプが2本ある．

カップカーを頂点としたアメリカのモータースポーツのルーツでもあるストックカーレーシング。そのピラミッドの大きさを伝えたいと寄稿したこともある。 ブログ 第274回 遠い昔の思い出 2 CG誌1994/3号 ストックカーレースの門を叩く/アメリカンレーシングスクール体験入学記

【独白】
1980年秋から米国トヨタのOさんとアメリカでトヨタがモータースポーツ活動を行うための準備に入った。それまで得た知識を総動員して最も現実味のあるIMSA(インターナショナル・モーター・スポーツ・アソシエーション)のGTUクラスへの参入を提案し採用された。並行してSCCA(スポーツ・カー・クラブ・オブ・アメリカ)のクラブレースに参加を認めてもらうためにトヨタ車のホモロゲーション(車両認定)の取得に奔走した。
ラリー以外のモータースポーツ活動を一切していなかったトヨタが初めてアメリカでレースに打って出るというので期待は高く、米人の間では当然NASCAR参戦を希望する声もあった。しかしこの時代、アメリカのビッグ3以外がアメリカンオリジナルのストックカーレーシングに参加することは絶望的に不可能だった。それは、NASCARに参加の打診をした時の回答が、「トヨタはOHVエンジンを作っていないだろ。NASCARに参加するならOHVエンジンを作ることだ」だったことに集約されていた。吸排気効率を向上させるためにOHCからDOHCへの進化が当たり前の日本の技術に対するホームタウンデシジョンのようなものだった。

そんな時代があり、NASCARもアメリカのモータースポーツも様変わりした。個人的にはトヨタがNASCARカップレースで勝ち、日本人ドライバーがカップレースに挑戦する。あの時代からすれば考えられないことだ。そして自分にとってアメリカを初体験した1976年以前の日本と、アメリカのあの時代、そして21世紀の日本を経験できたことは大いなる学びがあり、そこから得ることができた幸せを今かみしめている。

今年からサーキットを使ったドライビングスクールの内容を見直しコーナーを区切って反復練習する時間を増やした。8月のYRS筑波サーキットドライビングスクールではコース1000のキンクと外周に出る右コーナーの連携のアドバイスを追加した。参加者が周回を重ねる時間は少なくなるけど、サーキット攻略に大切なコーナーに的を絞っての練習は大好評。参加者全員がクルマの姿勢制御に一皮むけたのが見てとれた次第。

そんな今年2回目のYRS筑波サーキットドライビングスクール。アルピーヌA110Sに乗るユイレーシングスクールは初めてのTさんが参加してくれた。

ということで
例によって
Tさんに感想分をお願いした

先日、トムヨシダ先生主宰のユイレーシングスクールのレッスンに初めて参加しました。

元々こちらを知ったのはネットでサーキットの走り方をなんとなく検索していた時でした。

2022年6月にアルピーヌA110Sを手にしてからA110オーナー向けのサーキット走行会に誘われ参加する運びとなり、初めてのサーキット走行にあたりコースマナーや走り方のポイントなど何か予備知識をと思い情報収集していた時に当スクールのウェブサイトに出会いました。
ページを一通り拝読しのぞんだ初めてのサーキット走行（袖ヶ浦）。実際走ると良く出来たクルマに助けられそれなりに楽しめましたがおっかなびっくりのハラハラドキドキ場当たり運転でもありました。
レッスン会ではないので基本的に各自ラッピングするだけの走行会です。自分で色々考えつつもどこをどうしたら良いのか何がいけない操作なのか実際には全く分からない状態で、ただ場当たり的に周回しているのが現状でした。

もちろんそれでも十分楽しいわけですが完全な我流ですし、基本をしっかりと学ばないと何回走行会を経験しようにもただ走ってるだけであまり進歩しないだろうなと2回目の走行会参加後に痛感しました。
これはスキーで経験済みです。きちんと指導者から教わらないとスキーは何年やろうが検定には絶対合格しません。

そんな思いで参加することにした当スクールのレッスン。私以外は皆様リピートの生徒さんばかりでしたが入りにくい空気感などなく心地よい距離感で迎え入れて下さりました。トム先生のお人柄ですね。すごくお気遣い頂き気にかけて下さいました。

前置きが長くなりましたが結論から申し上げますと

「参加して本当に良かった！！」です。

稚拙ながらもクルマを自分の意思で動かす感覚が分かったような気がします。

「偶然そうなった、たまたま走れた、たまたま失敗した」などそういうことではなく、「あれが出来なかったからこうなった、あれをきちんと出来たからこう走れた」と理屈と因果関係をおぼろげながら理解することが出来ました。もちろん一朝一夕で極めることなど出来ませんが入り口には立てたと思います。

イーブンスロットルやトレイルブレーキなど事前にウェブサイトで読んでいた事も、実際はイメージとかなり異なりダイナミックなものでした。というか積極的にアプローチしていくものだと学びました。イーブンスロットルとは言いながらもコーナー後半に向けアクセルを踏み込んでいかないとイーブンが維持できない事（踏み増して行くからこそイーブンが保てる）を無線を通したり同乗走行時にリアルタイムにご指導頂けたことが大きな収穫でした。
コーナーリング中、ハンドルを敢えて小刻みに動かしさらなる奥を探る、アクセルも「セナ足」よろしく小刻みに煽りより限界を探る。

～クルマ全体の挙動の変化が起こらない範囲の中でクルマを騙す～

これを学んだ後半から自身の走りが激変しました。「クルマを自らの意思で動かしている、怖くない」ことです。

それ以前は「おっとっとっと（冷汗） 」、「コワイコワイ」と そんな心理状態がほとんどでした（笑）。

それともう一つとても印象に残ったトム先生の無線でのアドバイス。「腹にぐっと力を入れてアゴ引いて遠くを見る！」。専門的な知識ももちろん大事ですがこのアドバイスが初心者のワタシには一番変化をもたらしてくれたお言葉でした。

とても暑い晴天の真夏日でのレッスンでしたが楽しく過ごせました。参加して良かったです。仕事の関係で参加機会も限られてはしまいますがあまり間を開けずにまた参加したいと思います。

トム先生はじめスタッフの皆様、有難うございました。

インフィールドの直線部分に全参加者のクルマを停め
2班に分かれて1コーナーで
イーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習

1班が走るのをもう1班が見学
1コーナーに進入するTさんの走りを見学班が注視

コース1000のストレートを1コーナーに向けて加速する
TさんのA110

今回はメガーヌRSトロフィーがラジオカー
Tさんの走りを見ながらリアルタイムアドバイスを送る

Tさん感想文ありがとうございました
また練習に来て下さい

毎日暑い。暑いから汗をかく。けれど、汗をかく原因が暑さだけではないのも事実。それにしても暑い。

大津市真野の給油所
2円引きでこの価格
 
スクールに来た人に聞くと各地で価格も違うようだけど
高速道路のSAでは200円超えも経験済みだけど

数字を見ると汗が噴き出す！
それとも冷や汗か？（笑）

今朝FBを開いたら在りし日の雄姿が。昔のことを覚えてくれている人が何人もいるんだ。嬉しいね。

富士スピードウエイでスクールを3回開催した7月。乗じて沼津港を2回も訪問できた。好物を満喫して幸せ。

ここ数年欠かさないのが駿河湾で獲れる地アジ
この日は地アジ刺しで

たしか焼き魚を注文するのは初めて
前から興味のあった銀鱈の味噌漬け焼き定食
絶妙な焼き加減
身はプリップリで香ばしくもう最高
焼き魚もいいもんだ

昔は青魚は敬遠していたのだけれど
1度口にしたら虜に
赤身と違いなんというか涼しい味
この日も地アジ刺しを前菜で

この日のメインは天丼
ただしいつも食していた海老天丼ではなくふつうの天丼にしてみた
これが大正解
海老2本を初め小魚2種にアナゴにイカ
それに茄子にかぼちゃにししとう等の野菜多数
次に天丼を頼むならこちらにしようと思うほど
 
追加のタレがついているのも嬉しい

沼津港魚市場正面にあるむすび屋さん
ご主人の仕事が丁寧で目でも楽しませてもらっています
むずび屋さんの回し者ではありませんが
機会があれば1度行かれることをお勧めします
ワタクシの舌がまともだと理解していただくためにも

参考に
以前食した海老天丼
プリップリの海老5本に野菜少々
これはこれで満足感超大

Nさんは2007年2月のYRS筑波サーキットドライビングスクールにRX-8に乗って初めて参加してくれた。ご自身がロードスターのパーティレースの常連でもあったたから頻繁に通ってくれていたわけではない。それでも2018年7月までエンジンドライビングレッスンを含めていろいろなスクールに合わせて20回参加してくれた。けれど、そのれきり顔を見なくなった。
ところが昨年7月。エンジン編集部から送られてきたアルピーヌ・ドライビングレッスンの参加者名簿にNさんの名前を見つけた。車両欄にはアルピーヌA110リネージとあった。「あ、やっぱり走り屋の虫がうずいたのね！」と。

つい最近
A110リネージュからA110Sに乗り換えたNさん
慣らしもそこそこにYDOに駆けつけてくれた
 
そこで例によってNさんにも感想文をお願いした

久しぶりにYRSのレッスンに戻ってきました。私にとってトムさんのレッスンは、運転練習の始まりでもありますが、運転に行き詰ったときに振り返る場所という意味で「ふるさと」のようなところです。

今回は新しい車両であることと、サーキット走行も含めて1年以上まともに走っていませんでしたので、あらためて、身体と頭の記憶を呼び起こすことを目的に参加を決めました。
また、今回のレッスンでは、Ｇセンサーを搭載したデータロガーで、運転の可視化ができるという内容が含まれていました。今まで感覚として捉えていた運転について、どこまでできるのか、またできていないのかを自分の目で見れること、さらにそのデータから、トムさんにしっかり怒られてみようという、密かな期待（？）も参加した理由です。

実は今回まだ慣らし中の車でしたので、ＦＳＷに到着するまでは全開走行をどうするか躊躇っていましたが、午前中の最初に行われた加速してフルブレーキングのレッスンから、慣らしのことなどすっかり忘れて全開走行となりました。
さらに、初めての車で初めての全開・フルブレーキングは、身体の目覚ましにはうってつけのレッスンで、ＡＢＳの掛かり方や、パドルシフトの使い方を知ることができましたし、そもそも「車の運転ってどうやるんだっけ？」ということ自体を頭から引っ張り出すことにもなりました。

その後は、
・定速（70キロ）からのブレーキング（同乗あり）
・スラローム練習
・イーブンスロットル
・トレイルブレーキング（同乗あり）
と、途中から雨が降り続き、靄もかかる中、一日中レッスンを楽しみました。

今回のレッスンの収穫として、ブランクがあったからこそ気づいた点がいくつもありました。
一つ目は、「運転は上手くいかないことの方が多い」ということです。
トムさん曰く「だから誤魔化す方法を考える」とのことですが、上手く操作しようとせず、トライ＆エラーを繰り返しながら引き出しの数を増やしていくことの重要性を再認識しました。スロットルオフのポイント、ブレーキングポイントやターンインポイントをここと決めてかかると、ポイントがズレてしまうことがある。早めに操作を開始して、クルマの動きに合わせて修正、修正を繰り返すことで理論的な正に近づけることができるという意味でした。

二つ目は、「オーバルのレッスンはサーキットに通ず」です。
私は15年以上レースに参戦していましたが、オーバル練習とサーキットのラップタイム向上にどのような関係性があるのか、今一つ掴み切れていなかったことに気づきました。オーバル練習を行う際、私にはどうしても前の車を追いかけてしまう悪癖？があり、速く走ろうとするあまり、結局遅くなるという悪循環に陥ることがよくあります。
今回はトムさんに何度か同乗していただき、コーナー入口、中、出口での走らせ方の違いを肌で感じ、素人が速く走らせる（＝車を前に進める）には、オーバル練習がいかに大事かということを思い知りました。

三つ目は、「やっぱり運転は面白い」です。
トムさんの同乗走行で思ったことですが、操作の仕方次第で、車の動きが大きく変わることで、車が生き生きとしていることに今更ながら驚きました。以前のレッスンでトムさんから「車は公転しながら自転している」と言われたことがありますが、車は宙に浮いている訳ではないので、そこに摩擦が加わります。地面とはタイヤでしか接していない訳ですから、いかに車の性能を最大限利用しつつタイヤの能力を発揮させるかが大事になると思います。勿論そのキモは腕次第なわけですが、残念ながらすぐには「正しく操作できない」ことが、逆に運転の楽しみを増やし、面白味に繋がっていることを興味深く感じました。

このようなことで、久しぶりのレッスンは得るものばかりで、少々お高いレッスン代の元は取ったと思っています(^^♪
後から送っていただいたオーバルの走行ビデオもとても参考になりました。

今度は今回の復習と、更なる引き出し増産のため、あまりブランクを空けることなく参加したいと思います。今後とも、宜しくお願い致します。

メガーヌRSトロフィーのリードカーに続いて
ブレーキ練習の完熟走行

1組目のコーンと2組目のコーンの間は30ｍ
この間で踏力を永遠に増やし続ける
前輪のタイヤをひしゃげさせるように
前輪にどんどんどんどん荷重をかけ続ける
 
クルマ固有の制動性能を上回る減速Gを立ち上げるのが目的
これをブレーキング区間の半分までに終える

写真のピンが甘いけど
NさんのA110がこれでもかっていうほど
ノーズダイブしているのがわかる
 
前車軸ではなく
後車軸を中心にノーズダイブしているから
上昇した前輪のグリップと相まってABSは介入しない

加速からのブレーキ
定速からのブレーキ
イーブンスロットルでのオーバル走行
トレイルブレーキを使ったオーバル走行
 
各パートを走り終えるたびに教室へ
モニターにiPhoneのデータを再生して
参加者全員で全員の操作の見直し

Nさん また走りに来て下さい。待ってます。

先日のYRSドライビングワークアウトFSWアドバンストコーチング
iPhoneのGセンサーアプリで収集した参加者のデータを
解説を交えながらモニターで再生
巻き戻したり進めたり
モニターを食い入るように見つめる面々

最近Gセンサーでデータを取ることが多い。プラスマイナスの加速度と横向き加速度の変化を連続的に見ることができるので、具体的にどのような操作をしているか確認できる。もっとも検証するのに時間がかかるから走行時間が削られるという負の面もあるけれど、自身の操作を俯瞰する癖をつけるのにはうってつけ。

今回は加速性能に優れるクルマで参加したMさんのデータからどのような操作をしているか想像してみたい。当日は雨。滑りやすい路面でタイヤのグリップを有効に使う方法を探ります。
最初の動画は全開加速からトランジッションを意識したフルブレーキング。次の動画は半径22m直線160m幅員14mのYRSオーバルスクールFSWロンガーをトレイルブレーキングを使って全開で走行した時のモノ。

画面に現れる白い丸が運動エネルギーの方向を示しています。バーグラフの増減と白い丸の動きを追うと、操作がクルマにどのような荷重移動を引き起こしているかがよくわかります。結果としてタイヤのグリップに余裕を残した操作を想像することができます。

タイヤのグリップを使い切るには摩擦円の円周をなぞればいい、という話もあるようですが、ダイナミックな摩擦円自体が真円ではありませんし、円周をなぞること自体が対角線の荷重移動を伴うことでもあるのでユイレーシングスクールとしては否定的です。

その代わり、とりあえずクルマの高い性能を味わうことを目的に操作を重ねない運転を勧めています。加速、減速、旋回のそれぞれを単機能で扱い、次の操作に移る前にいったんクルマをフラットな状態にします。言ってみれば円周をなぞるのではなく、摩擦円の縦軸横軸の限界に達するように操作し、次の操作に移る前に原点に戻る。イメージ的には荷重を十文字に動かす、とでも言いましょうか。とりわけ、今のタイヤのグリップの高さとクルマの自己収れん性の高さからすれば、運転の上達には欠かせないアプローチだとユイレーシングスクールは考えています。

2001年7月の筑波サーキットタイムトライアルに50代なかばにして初めて参加してくれたWさん。その後、ほとんどのカリキュラムとスクールレースに参加してくれて、延べ参加回数は120回を超える。去年の12月のYRSオーバルスクールFSWロンガー以来顔を見ていないけど、そのWさんからメール。どうやら免許証の更新らしい。認知機能検査を含む高齢者講習も3回目だからもうベテラン。前回の更新の時は、講義中に早弁するおじいさんがいたり教官が開始と言う前に回答を始めるおじいさんがいたりひどいもんだ、と憤慨していたけど、今回は大丈夫なようだった。

当時2台のポルシェをお持ちだったけど、奥さんと旅行に行くのにセダンが必要だと言うのでルーテシアRSを勧めたのは2019年だったか。ある日、ケイマンと換えたという真っ黒なルノーでオーバルスクールに来てくれたっけ。

「また顔を出しますよ」とWさん。待ってますよ！

「第412回Oさんの場合」 と 「第573回OさんとYRSオーバルスクールFSW」に登場してくれたOさんが先日のYRS筑波サーキットドライビングスクールに来てくれた。例によって終日雨の中をどうやって走ったかOさん自身の走りについて感想をお願いしたのだが、感想文を紹介する前に後日Oさんと交わしたメールのやり取りを。

Q:Oさん、クルマを運転するときに注意していることがありますか？
A:
1) タイヤからのフィードバックをつかみ取る(グリップの様子、滑り出しの感触)
2) 車の挙動を体で感じる(ヨー、ピッチング、ロールの大きさ、回転の中心位置)
3) 自分の操作に対する車の反応の速さと遅れ(反応が遅いときは操作に無理がある）

インストラクターの同乗走行だと、自分の操作幅よりもはるかに大きな操作に驚きますが、自分で真似しようとするとなかなかメリハリのついた操作ができません。ほんのわずかなタメの後の操作のスピードと量が大きいのに対して、自分の場合はタメを意識すると、そのあとの操作のスピードが遅くて挙動変化がダラッとしているのが原因だろうと思いますが、この課題をなかなか克服できずにいます。

写真は昨年5月26日のYRS筑波サーキットドライビングスクールから
 
 
 
 
 
 
以下Oさんの感想文

2018年夏にメガーヌを手に入れてから、20ン年ぶりのMT車の運転を楽しむようになった一方で、なかなか車の能力を活かせていないことが大きな悩みとなってきました。しばらくあれこれと自分で試行錯誤を繰り返していましたが、一度ちゃんと教わってみようと情報を探したときにユイレーシングのことを知りました。
40年以上前、アメリカの情報を伝える雑誌に、当時カリフォルニア州のシアーズポイントを拠点としていたジム・ラッセル・レーシングスクールの紹介記事が強く印象に残っていたのですが、ユイレーシングの主宰者トム・吉田さんがもともとジム・ラッセルで教えていたということも、このスクールを選択する大きなポイントでした。

2019年のオーバルスクールに初参加して以来、年に数回は必ず顔を出して練習を重ねています。年齢が年齢なので、なかなか体得するのは難しく、同じことを繰り返しながらなんとか体に覚えこませていきますが、次回のスクールでは前回身に着けたと思っていたことがなかなか定着せず、時間をかけて思い出しながら少しずつは進歩しているのだろうと思っています。
ユイさんのスクールで一番いいと感じるのは、しっかりと理屈を教わったうえで、時間をかけて自分なりにわったことを反復練習できる点です。じっくり繰り返すという点ではオーバル、ツーデイズと並んでお気に入りなのが今回参加した筑波のスクールです。ほかの走行会では経験できない、外周をオーバル的に使ったイーブンスロットルとトレイルブレーキングの練習が、ユイさんのカリキュラムの特色を強く出した部分でもあります。

今回は練習開始直前から雨が降り始め、終日雨というコンディションでした。タイムアップという点では残念な部分はありましたが、練習という点ではまたとない機会となります。これまでと少し違い、イーブンスロットルやトレイルブレーキングの練習時に、「最終コーナーを舵角一定で回ることを意識してストレートに入るように」という課題が出されましたが、これが今回はとても大きな収穫につながりました。
イーブンスロットルの練習では、1コーナーのターンインから2コーナーの立ち上がり前まで、4輪にしっかりと均等に荷重がかかる姿勢を意識していきます。フロントに舵角を与えると走行抵抗が増えて必ず減速するので、その分をスロットル操作で補い同時にリアの荷重をしっかりかけてあげることをつかんでいきます。
トレイルブレーキングではストレートで少し早めにアクセルオフをして、減速のやや強めのブレーキングをしてからリリース。ブレーキを引きずりながらステアリングを操作していきますが、クリップに直線的に向かっていきがちなことを無線で指摘されました。練習の合間でインストラクターの方と議論をする中、ターンインの速度に気をとらわれすぎず、1コーナーを過ぎたあたりで全体減速せずに逆に加速するような意識で回ってみてはどうかというアドバイスをもらったところ、より強くイーブンスロットルを意識してのコントロールが少しずつできるようになっていきました。
午前中に2セッション、午後もたっぷりとコース周回を重ね、毎回課題を設定しながら走りこみます。最初のセッションでヘアピンの進入時のコントロールがうまくいかずにアンダーが出てクリップに着けなかったので、進入時の減速に注意しながら早めに減速のブレーキを完了させることを徹底すると、少しずつタイトに回ることができるようになりました。
そのあとのインフィールドセクションはラインどりが悩ましいポイントですが、今回は徹底してコンパクトに回ることに専念しました。
これまで、なかなかうまくまとめることができなくなった最終コーナー進入から立ち上がりの部分ですが、参加者が皆悩んでいるということもあって、トムさんの運転による同乗走行でラインどりをしっかり体感したのちに、自分の運転でそれをトレースしていきます。最終コーナー侵入の手前にステアリング操作でロールを消してからブレーキングをすることは今までもやっていましたが、トムさんが「その前に一度アクセルオンで加速してからブレーキングしている」と教わり、実践してみると直前の緩い左コーナーで生じたロールがアクセルオンで早めに戻り、少しあわただしい操作にはなりますがブレーキングからの進入も安定してくるようになりました。肝心の最終コーナーからの立ち上がり部分ですが、インストラクターの方から「だんだんとクリップからの立ち上がり時点でしっかり車が内側に向いてきた」と言っていただいたのが大きな自信にもつながりました。

筑波のTC1000で一番気持ちがいいのは1－2コーナーで4輪がわずかにスライドする感覚を経験できることです。今回は雨というコンディションで、より微妙なスライドを感じやすかったのも楽しく練習できた部分です。1コーナーから2コーナーの間で軽いアンダーがたときにアクセルオンでリアに仕事をさせることでスッと回り込む感覚は何とも楽しい瞬間です。

トムさんをはじめインストラクターの方がしっかりと見てくださっていて、要所要所で的確なアドバイスをしてもらえるのがユイレーシングスクールの一番のポイントです。ドライビングスキルの維持のためにも、スクール参加を続けていきたいと思っていますので、次回以降もどうぞよろしくお願いします。

写真は2020年3月のYRSオーバルスクールFSWから

写真は2021年5月のYRS鈴鹿サーキットドライビングスクールから

Oさん また練習に来て下さい。