カリフォルニア州モントレー郊外にあるラグナセカレースウエイ。ボクがSCCAのレースで走っていた頃は1コーナーが、5速全開からノーブレーキで4速に落としてターンインという超ハイスピードコースだったけれど、1987年に二輪の世界選手権を開催するためにFIM公認のコースに生まれ変わった。かっては現在の2コーナーと5コーナーがつながっているレイアウトだったのだけど、規定に合わせるため全長を延ばすことになりインフィールドにコースが新設された。現在では1周3.6Kmになっている。
ラグナセカの名物と言えばターン8にあたるコークスクリュー。下りながら左、右と切り返すS字コーナーは4階建ての高さを駆け降りると言われている。

ターン７までは空しか見えない登り。登り切って着地するやいなやブレーキング。ターン8へのターンインではターン9の出口が見えないコークスクリューは過去幾多の名勝負が繰り広げられた。

今回紹介するのは2008年MotoGP AmericaGPでの名シーン。この年ラグナセカで初勝利を収めたバレンティーノ・ロッシが3周目のターン8のブレーキングで先行するケーシー・ストーナーのインを刺し、切り返しで勢い余ってダートに飛び出しながらも追い抜きに成功する。4輪ではあるけれどコークスクリュー手前のブレーキングとターンインの難しさを知っている身としては、バレの走りはただただ驚きでしかない。

ことの始まりは、

※ラグナセカを周回する動画は こちらです

明けましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。

ところで、年末に高齢者講習に行ってきた。

一番乗りで講習会場の大津市堅田にある真野自動車教習所へ

受付で手数料5,100円を払って教室へ
一昨年から講習時間が3時間から2時間へと短くなったらしい
最初の30分は安全運転にまつわる講義
休憩をはさんで適正検査
視力と動体視力と視野を測定
次いで実技

遠くに蓬莱山が見える住宅地にある真野自動車教習所
 
16歳の時に平針運転免許試験場で軽免許の実技を一発で
18歳の時に松橋運転免許センターで普通免許を一発で合格したから
自動車学校には行ったことがないので自動車教習所を走るのは3回目
 
実際の道路との乖離がとはここでは言わないけれど

教習車
 
実技は1時間割り振られていたけど
教官1人で3人の受講生を担当するので待ち時間のほうが長い
ボクより若いのに誕生日の関係で先に高齢者講習を受けたスタッフのOが
教官1人と受講生3人が乗ってと言っていたけど
今はコロナ禍なので教官と1対1にしてるらしい

講習会修了書
 
これで免許証の更新ができる
と言っても早くて4か月先だけど

そうそう
 
スムースに運転しますねウィンカーの出し忘れがないのもいい
運転に慣れてますね
ハンドルさばきがいいし特にブレーキがいいですね
ほとんどの人がカックンブレーキなんですよ
 
と褒められたことを特筆大書しておこう
 
運転は好きですかと聞かれたから
大好きですと答えておいた
 
ちなみに視野検査では40代だからとりあえず
目指せユイレーシングスクール25周年 かな

予定外の用事でFSWに行くことになった。これ幸いと、打ち合わせやら今年のお礼やらにかこつけていつものように。

12月10日朝6時37分の富士山
御殿場市山の尻から

12月10日朝11時27分の富士山
伊東西伊豆線仁科峠から

12月10日朝12時6分の富士山
西伊豆スカイライン平和寺入り口から達磨山登山道入り口を眺め

12月12日9時43分の富士山
御殿場市山の尻から

12月12日9時46分の富士山
もうすぐ旬を迎える水かけ菜ごしに

12月13日10時46分の富士山
富士スピードウエイ駐車場P7の教室ごしに

12月13日18時10分の富士山
西に向かう前に最後のご挨拶

海老天丼
＠むすび屋/沼津港

活まだい二種丼
＠いけすや/内浦

大トロハーフ＆赤身ハーフ
＠さかなや本店/御殿場

ししとう焼き
＠さかなや本店/御殿場

しめサバ
＠さかなや本店/御殿場

さざえつぼ焼き
＠さかなや本店/御殿場

茄子焼き
＠さかなや本店/御殿場

笹かれい
＠さかなや本店/御殿場

特選うな丼
＠神田きくかわ/御殿場

五目ラーメン
＠名鉄菜館/御殿場

チャーシュー麺
＠クレインガーデン/富士スピードウエイAパドック

次に富士山に会えるのは来年1月末。

ユイレーシングスクール22年目の活動も無事終了しました。参加して下さったみなさんありがとうございます。来年もよろしくお願いします。

不精してスタッドレスタイヤへの交換を先延ばしにしていたのだけれど
寒波が到来しているので湖西にも雪の可能性があるとの予報
ブログ用に延び延びになっていたタイヤの写真も撮りたかったから意を決して

ところで。スタッドレスタイヤに交換するたびに感じることがあった。それは家の前のドライブウエイに乗り上げる時のこと。

1年のほとんどをいわゆる夏用タイヤを履いているのだけど、ドライブウエイが傾斜しているせいもあってカーポートに入れるために段差を越える時、けっこうエンジンの回転を上げなくてはならない。ところが、スタッドレスタイヤを履いている時にはアイドリング回転にちょっと足してやれば乗り上げることができる。この違いを確かめなければと思いながら、スタッドレスの方がハイトが高いからだな、スタッドレスの方がトレッドゴムが柔らかくてよく動くんだろうな、スタッドレスの方がサイドウォールが柔らかいのかな、等と勝手に想像しているうちに10年が過ぎてしまったけれど。

で、夏タイヤとスタッドレスタイヤがまさに段差を乗り越える時の写真を撮ってみた。そしたら両方とも思いのほか変形量が大きくて驚いた。撮影した条件が全く同じとは言えないから断定はできないけど、量的にはスタッドレスタイヤのほうがより変形しているか。

空気圧はメーカーの指定値に合わせてあり、どちらもタイヤは地面にくっついていない状態にして撮影した。つまりタイヤのトレッドは直角に交わる縁石の角に線で接している。そして、繰り返しになるけどドライブウエイがそこそこ傾斜しているので前輪へより荷重がかかっているので変形が大きいようだ。
ま、止まっているタイヤを撮影したから変形が誇張されたのだろうから、クルマが動いていれば段差を超えるのは一瞬だから次は動画で変形の具合を撮影してみるかな。でも、タイヤって偉いよな。姿を変えてまで駆動力を地面に伝えてくれるんだから。

これは夏タイヤ

こちらがスタッドレスタイヤ

段差を乗り越えやすくするための自製の踏み台
2ｘ4材の端に2Ｘ2材をくっつけてＬ字型にして裏返し
出来合いの仰々しいのは趣味ではないので

タイヤを交換し
降雪用のサポートを取り付けて作業終了
雨が降り出したからさては

夜になったら雪に変わった
 
 
今年は間に合った！
 
去年は難儀したからな

日本の自動車メーカーが創ったエンジンがF1世界ドライバーズ選手権を制覇した。実に嬉しいし、そして誇らしい。心からありがとう。

この22日で新東名高速道路の浜松いなさ～御殿場間が全線制限速度120Kmで走れるようになって1年。  さて、

クルマは移動のための道具であるとの側面が強いから効率良く使いたいと強く思ってきたし、そういう使い方ができるように努力してきたつもりだ。

で、クルマにまつわる効率と言えば時間とコストが真っ先にあげられる。A地点からB地点に移動するのが目的ならば所要時間は短いほうがいい。A地点とB地点の物理的距離は縮まらないけど、速く目的地に到達することができれば移動以外の時間的拡大が可能になる。一方でA地点からB地点に移動するためのコストは安いに越したことはない。移動にかかるコストを抑えることができれば経済的な余裕が生まれるから、その分を他の生産性向上に回せる。速さとコスト。この両方の効率を高めたいとずっと思ってきたのだけど。

しかし内燃機関を動力とする自動車は本来、移動の速さと移動のコストを同時に追い求めることが難しい類いの道具だ。クルマ自体が重いしタイヤは転がり抵抗を生じながら回っているし、クルマはもろに向かい風を切り裂いて走っているわけで、速く走らせるということはクルマにそれだけ大きな推進力を求めることになる。つまり、スロットルを開ける量を増やさなければならない。しかも、転がり抵抗にしても空気抵抗にしても速度の二乗に比例して大きくなっていくから、クルマを速く走らせれば走らせるほどエンジンの負担は増加し燃費は悪くなっていく。だから、あの日が来るまでは速さとコストを天秤にかけその都度妥協点を探ることを常としてきた、ずっと。

ところが昨年12月22日。新東名浜松いなさICと御殿場IC間の完全6車線化が完了し制限速度が一律120キロに引き上げられた。これはこれで喜ばしいことではある。それまでは後ろめたい気持ちで速さを手に入れていたのに、この日から合法的にある速度までは速さを追求できるようになったのだから。

しかし、この日を境に悩ましい日々が訪れる。

長距離の移動と言えば富士スピードウエイや筑波サーキットで開催するドライビングスクールに出向く時や東京に住む母をご機嫌伺い行く時なのだけれど、基本的に移動する時のテーマは「できるだけ速くかつ省エネ」だ。優先するのは速さだ。その上で許容できる程度の燃費を維持できるのが理想だ。

で、かの145Km区間を初めて走り切った時、確かに所要時間は目に見えて短くなったけれど、同時に燃費が思いのほか低下していた。

『えっ‼』だった。

それ以降、新東名に乗るたびにいろいろな走り方をしてみた。クルマも異なれば風向きも違っただろうから一概には言えないけれど、結論として『制限速度の引き上げをもろ手を挙げて歓迎している場合ではないな』と思ったものだ。

昔から発信加速をどうすれば燃費にいいのかとか、定速で走っている時にどこまでスロットルを抜いて速度を維持できるかとか、あれこれ燃費を向上させる方法を模索してみたけど、高速道路に関しては速さが優先事項でその上で燃費が良ければ、というスタンスだった。で、高速道路ではできるだけ速度を一定に保ち、流れを先まで読んで無駄なブレーキは使わず、上り坂は中間地点で制限速度になるようにスロットル一定で走るようにして、それなりの燃費を達成することができていた。

ところがである。同じような走り方をしても巡航速度が20キロ近く上がった結果、手に入れた速さを単純には喜べないほど燃費が低下してしまうことに気が付いた。これは誤算だった。もちろんコスト度外視で速さを求める手もあるけれど、やはりものには程度がある。リッター当たり13キロは最低でも確保しないと、出費が惜しいわけではないけど=少しは惜しい気もするけど、移動の速さを手に入れるためとは言え矛盾が生じる。

で、これはあくまでも想像で検証したことはないしするつもりもないけど、クルマの空気抵抗はだいたい110～115キロぐらいで急激に増加し始めるのではないかと考えた。

空気抵抗はCD値X前面投影面積X速度の二乗で求められると言うけどCD値は乗用車なら0.3ぐらいだろうし、メガーヌRSとルーテシアⅢRSの全幅X全高を比べても4％ぐらいの差しかないし、結局は上昇した速度が走行抵抗に大きく影響しているのではないか。むろん高出力なのに前面投影面積が小さいクルマや空気抵抗係数が極端に小さいクルマには当てはまらないと思うけど、一般的なクルマだとこのあたりで速度の二乗に比例し加速度的に大きくなる空気抵抗に抗うため、エンジンが我々が思っている以上に頑張り始め、その結果予想以上に燃費が低下したのではないかと想像したわけだ

あぁ悩ましい。選択肢は自分の手の中にあるとは言え、速さをとるのかコストをとるのか。できればどちらも手に入れたい。この1年間の経験を元に理想的なクルマ移動の方法を模索する日々が続きそうだ。

空いていれば第1車線でも120キロで巡行できる

120キロで巡行していてもかなりの速度差で追い抜いていくクルマがある
このシーンでの速度差は10キロではすまないはず

そういったクルマはずっと追い越し車線を走り続ける

メーター読みで100キロの時
GPS内蔵の速度計の数値は96キロ

同じくメーター読み120キロの時には115キロ
速度を上げれば上げるほど誤差が大きくなる傾向にある

メーター読みで118キロということは実車速なら112キロ程度か
クルマはともにメガーヌRSトロフィー

ある程度速さをあきらめるとかなり燃費が良くなることを経験的に知ってはいるけど
速さを抑えると雑多な交通の流れに奔騰されることも知っている

ルーテシアⅢRSのモニターに平均燃費を呼び出す
9.1リッターで100キロを走る
つまり10.99Km/ℓ
どんなに速く走ってもここまで悪くなることはない

120キロで巡行中にスロットルを抜き気味にして速度を維持した場合

120キロで巡行中に右足に集中しないで速度を維持した場合

おだやかに加速しても
増える走行抵抗に抗うためにクルマへの負担は増える

なんちゃって7速パドルシフトのフィットRS CVTだと

※ 助手席から撮影した写真以外はウェアラブルカメラで撮影したものです。

スタッフのFからメールが届いた。

意外なところで運転の話にでくわしたのでお報せします。上原浩治という引退したプロ野球投手がユーチューバーをやっているのですが、おなじく引退した審判を招いての会話の中で、運転の話が出ていました。さもありなん、という話です。

・教えてもらったYouTubeの運転にまつわるところを抽出したのが次の動画

・対談のフルバージョンは こちら です。

2021MotoGP最終戦バレンシアGP
自身432回目で最後となる世界選手権レースを10位で終え
お約束のウィリーで観客に別れを告げる

バレンティーノ・ロッシが引退した。1996年から四半世紀以上、26年間にわたり二輪ロードレース世界選手権に参加。出走回数の実に55.3％にあたる235回で表彰台に上り、9回の世界チャンピオンを獲得した伝説のライダー。近年は往時の鋭さこそなりを潜めてしまったが、時折見せるレースに勝つための走り、レースの読み解き方は彼独特のものだった。個人的には、ワタクシを含め世界中で最もファンの多いGPライダーだと思っている。

F1ドライバーをして「MotoGPライダーは頭のネジが1本抜けている」と言わしめる彼らのバランス感覚と張りつめた雰囲気。その中でひとり、いつも笑顔を絶やさなかったバレンティーノ・ロッシ。いつもレースに勝つことを追い求めることに貪欲でありながら心底楽しそうで、チェッカーを受ければこれでもかと全身から無邪気さが漂う。

靴として160Kgは決して軽くはないけれど、彼にとってGPモーターサイクルは両足のようなものだったのだろうね。さしずめ後輪が軸足で、けんけんするぐらいにたやすいことだったのかも知れない。これからは見ることのできない彼のウィリーを。

そして彼の妙技を。

どこかの動画にバレンティーノ・ロッシがインの段差のある縁石に肘をこするものだから腕が震えていたシーンがあった。肘もバンク角を計るセンサーなのだと解釈した。

とおの昔からF1マシンはダウンフォースを武器に速さを増してきた。今やオポジットロックを見ることもない。一方、MotoGPマシンは動力性能とタイヤの性能向上で速さを身につけてきたけど、操るのはむき身の人間。MotoGPライダーをなんと形容すればいいのか。言葉を失う。

・バレンティーノ・ロッシの引退を惜しむべくMotoGPを統括する Dorna Sport から彼の勇士を記録した動画が次々と配信されている。中でもチャンピオン経験8回のマーク・マルケスとの争いは見もの。  https://www.youtube.com/watch?v=pfmcMjB64NE

・ヤマハ発動機公式チャンネルも16年間ともに世界で戦ったバレンティーノ・ロッシへの感謝を綴っている。2輪ファンではない人にもぜひ見てほしい。稀代の英雄の姿を。  https://www.youtube.com/watch?v=2iVtflczNC8&t=21s

※ MotoGPの版権及び肖像権はDorna Sportに帰属します

東京にひとりで住む高齢の母のご機嫌伺いに行くことが多くなり、終の相棒を引っ張り出す機会が増えた。  で、改めて いいねぇ と思う今日この頃。

夜の都会にたたずむ
無機的な空間
絶え間ない生活音
LEDライトの光
 
その中の柔和なラインと存在感

ステアリングホイールに軽く手を添えて新東名を120キロプラスで流す。路面の補修で荒れているところがあるけど直進性は高く、外乱はないに等しい。サーキットではないから押し手でステアリングホイールを3センチほどゆっくりと動かして戻す。進路が変わらないようにノーズが振れる直前にステアリングを素早く戻す。手を動かし始めると間髪を入れずに重みを感じる。『あぁ、タイヤがよれ始めているねぇ。前輪のスリップアングルがわかるなぁ』。ステアリングホイールを握らずに、手のひらの摩擦を利用する感じで滑らせ気味に力を加えると、舵角がつくほどに重さが増すのを感じとれる。しっとりとしていて、それでいて行った操作とクルマの挙動にズレがない。中立付近のフィーリングはノンアシストステアリングギアボックスを装着したダブルウィッシュボーンサスペンションのクルマを思わせる。ダブルアクシスストラットのなせる業。

エアコンを入れるほどもない季節。外気導入にセットしておけば、ブロアーを回さなくてもベンチレーターから心地よい走行風が入ってくる。イグニッションキーはドアロックのオンオフこそリモコンでできるけど、昔ながらの鍵穴にキーを差し込む式。だけど不便は感じない。NAのリッター当たり100馬力は決して非力ではないけれど、きょうびのダウンサイズターボエンジンの電気モーター然としたトルクの出方は味わえない。しかし7500まで回した時の全身で感じる快感。形容するなら、自分の中の全てが解放されるような速さが全身を包む、か。官能的という表現ですら十分ではない。

オーバーフェンダーと本物のフェンダールーバーとNAエンジンに魅せられて、試乗もしないで注文した我が終の相棒。お見合いもしないでお相手の写真を見ただけで結婚したようなものか。でも第1印象が全てを決めることもある。
60歳を過ぎてからの購入が幸いだった。ラジアルタイヤがない時代からクルマに乗り続けてきた身にとっては、そして等身大のクルマにこそ興味があったこともあり、自動車技術の進歩を肌で感じ続けてきたからこそ、10年前にあくまでもプリミティブでありながら先進的なルーテシアⅢRSに出会えたのはこの上ない幸せだった。

ルノー・ジャポンのおかげでひと通りのRSモデルに乗ることができた。ルーテシアⅣRSもよくできたクルマで、個人的な目的を達成するためにはうってつけのクルマだと思う。しかしながら、誤解を恐れずに言えば、個人的にはクルマにもう少し自分の運転を褒めてほしいと思ってしまう。

走りがあまりにも修練されているので、果たして自分の技量でクルマを動かしているのか、クルマがこちらの意図をくんで動いてくれているのか実態がつかみにくい。自分が手を下したことへの実感が薄いと言うか。だから、クルマ好きにとってルーテシアⅣRSはⅢRSより教育的だと思う。ルーテシアⅣRSを運転する人は、その走りが自分が作り出したものなのか、クルマの機能に助けられた結果なのか、巧い運転手になるためにはずっと検証を続ける必要がある。またそれも運転の楽しみではあるけれど。
もし30年ほど遅れて生まれてきて、幼いころからパソコンやスマホというものが身の回りにあって、それまでの歴史でもあった『積み重ねこそが経験値』ではなくなり、張り巡らされているインターネットが水平展開を可能にし自分ひとりで俯瞰し体験できる世界が今のように広かったなら、おそらくルーテシアⅣRSを終の相棒に選んだのではないかと想像したりもする。

ただ、16歳と1か月で軽自動車免許をとってから半世紀以上運転を極めたいと思い続けてきた人間としては、自分の成長と歩調を合わせるようかのように進化し続けてきたクルマの、ある究極の形であるルーテシアⅢRSを伴侶に選ぶことはごく自然な結末だった。

100年に1度の自動車改革が近づいてくる今に思う。

ある日のこと
西に向かっていると富士山が見えた
これはと思い昔富士山を見たことがある鮎沢PAへと急ぐも
山を登っているうちに富士山は雲の向こうに
しかしなんと酒匂川を渡る頃に雲が沈み富士山が
大急ぎで足柄SAに飛び込んで
照明灯に灯が点る前に撮ったのが粒子の荒いこの写真

2010年暮れに我が家にやってきた相棒
それ以来雨の日は外出もせず
夜は出歩かず車庫に眠ってきたけれど
最近は外泊することが増えたのでお守りを渡すことにした
 
下の写真左がお守りで右がアダプターと品番
ルーテシアⅣRS用とは異なる
ⅢRS用のほうがスタッドボルトが太い

大阪狭山市のスーパーでの事故。パーキングブレーキをかけて停車していなかったことが暴走の原因ではないかという意味の報道があったけど、ATのセレクタをDレンジに入れたままフットブレーキだけでクルマを止めていたということか。ならば足の力を抜けばクルマが動き出して当たり前。駐車するならPレンジに入れるのが正しいクルマの使い方。その上でパーキングブレーキをかける。クルマは扱った通りに動く。横着はいけない。クルマに罪はない。

クルマの運転をなめないでいただきたい、心からそう思う。