SさんがルーテシアRSトロフィーを購入
さっそく記念撮影

郡山に住むSさんが初めてスクールを受講したのは、2013年4月4日に筑波サーキットで開催したエンジンドライビングレッスン。いささか暴力的な加速を見せるC63AMGに乗ってやってきた。
スポーツドライビングが好きだと言うSさん。その後もユイレーシングスクールのオーバルスクールやツーデースクールやオーバルレースに参加してくれていたのだが、11回目を数えた2014年11月27日のYRS筑波サーキットドライビングスクールを最後に顔を見なくなった。
C63AMGを速く走らせようとするとフロントタイヤのショルダーを削ってしまうことになる。クルマが重いからある程度は仕方ないんですよ、と言ったのがいけなかったのかと。

2015年9月12日に富士スピードウエイで開催したYRSトライオーバルスクールの申し込みフォームにSさんの名前を見て安心したのだが、クルマはケイマンGTSに変わっていた。
富士は遠いんですよねぇ、と言うSさんはそれでも、2015年に富士スピードウエイで開催したスクールに6回参加してくれた。

今年8月。半年ぶりに富士スピードウエイのYRSドライビングワークアウトに顔を出したSさんは、ずいぶんと気持ちよく独特の排気音を響かせて走っていた。

で、帰り際。片づけが終わってルーテシアRSに荷物を積んでいるところにやってきたSさん。ルーテシアRSを指差しながら『これ買ったんです』。一瞬なんのことかわからなかったけれど、『トムさんがいいって言ってたので』と言われて思い出した。そうだ、以前、ルーテシアRSのことを聞かれたから「いいクルマですよ」と答えたのだった。

9月。前日に予定していた今年3回目のエンジンドライビングレッスンを台風のせいで中止にしたのだけど、翌日のYRS筑波サーキットドライビングスクールは快晴。Sさんが強い日差しに映える純白のルーテシアRSトロフィーでやってきた。

さっそうと最終コーナーを立ち上がる

さっそうと1コーナーを目指す

さっそうとヘアピンをクリアする
（ちょっとアンダーだけど)

オドメータはまだ1600Kmだけどパワーが上がってシフトが速くなったというトロフィーをここぞとばかりに味見

ようこそRSファミリーに

ミッドシップもFFも難なく乗りこなすSさん。でもまだ先があります。また遊びに来て下さい。

8月最後のスクール、YRSドライビングワークアウトの参加者は6名だけ。昨年に比べると全般的に減っているが、それでも今年に入ってからの受講者は323名にのぼる。で、今年12月にユイレーシングスクール17年目が終われば延べ1万5千人あまりの方に運転の楽しさ、面白さをお伝えしたことになる。

YRS教科書プリフェイス

ここ数年、初めてユイレーシングスクールを受講してくれる人が増えているのが大きな励みだが、数あるドライビングスクールの中でユイレーシングスクールを選んだ理由を聞いてみると、「教科書を読んで納得がいった」とか「教科書から方針が読み取れた」とか、ユイレーシングスクールの教科書が直接間接の動機付けになっているようだ。

なんでも合理的にモノが運ぶアメリカから日本に来てドライビングスクールを始めるにあたって、どの道、屋内制手工業的なスクールになるはずだったから、ユイレーシングスクールの主張をはっきりさせるために教科書を作って公開した。

84頁にわたるそれは、それまでの経験から、道具というクルマを動かす時のルールのようなものを自分で再確認するように作ったものだ。

遠方の人は教科書を呼んでユイレーシングスクールのCDを買って運転が上手くなったとメールをくれた。全頁をプリントアウトしてスクールの合間に読んでいた人がいた。実際のスクールを受けると教科書に書いてあったことが理解できたと喜んでくれた人がいた。

そんなユイレーシングスクールの教科書。もっとたくさんの人に読んでもらえると嬉しいと思い、ブログ200回目のテーマにした。

YRS教科書目次

YRS教科書3頁

YRS教科書29頁

YRS教科書37頁

YRS教科書41頁

YRS教科書49頁

YRS教科書67頁

YRS教科書83頁

はっきり言って、時間のある時にでも読んで損はないと思います。そして知識と実技のギャップを埋めるのが練習です。教科書の内容を理解しやすいカリキュラムを用意しているユイレーシングスクールにも遊びに来て下さい。

YRSドライビングワークアウトの参加者
お盆明けだからか少なめ

65、58、48、47、44、30歳が
一周820ｍのYRSストリートをグルグル
一日で170キロ近くを全開で

しかも
千分の一秒までラップタイムを計測して
走行中にリアルタイムでラップタイムを聞きながら
少しでも速くと

ユイレーシングスクールに来る人は運転が上手くなりたいからみんな一生懸命。

・YRSストリート

スクールが終わって片付けて、一日を思い出しながらFSWを後にして。

御殿場に富士山を眺めながら飲めるお店がある
この日の富士山はこんな感じ

ここは鮪のお刺身が最高
他の料理も旨いけど

御殿場での至福のひと時。スクールもそうだけど、これも元気の源。

我々はさまざまな交通規制の中で自動車を走らせている。

膨大な数の人が操る、ありとあらゆる自動車が同じ空間を共有するのだから、自動車がそれぞれに本来の目的を達成するためには一定の秩序が必要だ。そのより所になるのが交通規制だ。そして交通規制のあり方は交通社会の成熟度を示す。

交通規制がしかれる背景にはそれなりの理由があるのだろう。主に安全面から見て規制したほうが良い、ということになって実施されるのだと想像する。

しかし、中には「こうするほうが理屈にあうのにね」とか、「そうする理由がわからないね」と思える規制があるのも事実。おそらく規制の仕方にはある種のガイドラインがあって、それに従った結果なのだろうが、もっと柔軟に運用すれば交通規制の本来の目的である『危険の防止と安全確保、円滑な交通の確保』に沿うのに、そして自動車が本来の機能を発揮するのに、という場面が少なくない。ひらたく言えば、この国の交通規制は合理性を感じられないことのほうが多い。

志賀付近の湖西道路（Google Mapから）

30数年のアメリカ生活を経て日本に戻ってきてから、そんな気になる光景がそこかしこに。今回は居住地の近くを通る湖西道路の話。

大津市荒川から坂本まで、東岸と違って山々がせり出している琵琶湖の西岸を走る湖西道路は、湖畔よりもかなり高いところを通る。そのため、北から順に志賀、和迩、真野、仰木雄琴のインターチェンジがあるのだが、和迩を除いて本線への合流車線がかなり長く急な登り勾配になっている。

で、朝のラッシュ時には合流車線を起点に長い渋滞が起きる。一定数以上の本線走行車両に一定数以上の車両が合流すると渋滞が発生する。本線の流量が急激に増えるので流れがよどみ、しかも合流の仕方がドライバーによってまちまちで全体として画一的ではないから、双方が速度を極端に落とさざるを得ず、結果としてストップアンドゴーの繰り返しなんて悲惨な状態にもなる。その上、湖西道路の場合は本線と合流車線のどちらも 『速度の調整が難しい、かなりの登り勾配』 なのが渋滞に拍車をかける。

A 志賀インターチェンジの合流車線にかなり入った所

B 志賀インターチェンジの合流車線に入ってさらに進んだ所

ま、インターチェンジの構造的な理由もあるし、「自分さえ良ければいいと」いう人が後を絶たないから渋滞が増幅するわけで、ラッシュ時の渋滞はこの際おいておく。

気になるのは合流車線の制限速度が解除される地点。

合流車線に入ってから速度制限の標識はないから、それ以前の40キロ制限が合流車線にも適用されるのだと解釈して。ならば、制限速度が60キロで、実際には70キロプラスから80キロで流れている本線に『安全かつ円滑に』合流するのには、40キロ制限が解除される地点が合流地点に近すぎない？ そんな先まで延々と40キロで走らせる根拠は何？ という話。

C ようやく40キロ制限が解除されて
※ この手前の勾配が最もきつく速度が落ちやすい

1 本線もずっと登り坂

3つのインターチェンジの合流車線は勾配を緩くするためなのだろう、実に長い。それでいて、勾配は決して緩くない。にも関わらず、「はい。ここから本線に合流するために速度を上げていいですよ」という地点が、本線にかなり近いところにあって、かつその地点が結構な登り坂なのだ。

もし仮に、40キロ制限解除の地点まで5速とかDレンジで制限速度を守って走ってきた自動車が合流地点までに60キロ、あるいは80キロまで加速しようとすると、一般の人がふだんは経験しないと思われるほどスロットルを踏み込む必要がある。そういう加速ができる人はまれだ。
合流するまでの距離が短く登ってもいるのだから、結果的に本線の流れの速度に達する前に合流する可能性く速度差のある合流が生じる可能性が高いのに、滋賀県公安委員会はそのあたりを考慮しないのだろうか。

D 加速を開始すると間もなく本線

2 本線も勾配がきつくなってきて

第一、合流車線に入ってからかなりの距離を40キロで走るのは、個人的には合理的ではないと思う。合流車線は自動車専用道に含まないのかも知れないが、合流車線に入ってしまえばそこには歩行者がいるわけもなく、減速する必要があるはずもなく、するべきことは合流だけなのだから、もっと早い地点で40キロ制限を解除しない理由が見つからない。
※ △地点から合流地点まで見通しはすこぶる良い

多くの人が速度制限が解除される前に速度を上げていると思われるし、たぶん公安委員会もそれは知っていて、だけど中には60キロに達しないまま合流しようとする「わかってない人」がいて誰かにブレーキを踏ませているのだけど、運転する人の教育には時間も手間もかかって不可能だから、とりあえず40キロ制限解除の標識は撤廃して、インターチェンジの合流車線に入ってしばらくしたらさっさと《 最低速度60キロの標識 》を立てるのがこの状況での合理性ではなかろうか。

E 合流地点

3 本線も登り坂が延々と続く

実情にそぐわない規制は、そのうち規制される側が規制そのものを軽んじることになるから、なんのために規制するのかがあいまいになり規制が形骸化する。規制はされているのに秩序が保てないという不合理が起きる。と、個人的には思う。

≪独白≫
アメリカに行く前も日本の交通規制っておせっかいだな、みんなはそう思わないのかなと思っていたけど、アメリカに行ったらそれが確信に変わった。

例えば、アメリカの自宅近くのフリーウエイ405号線南行きにブルックハーストストリートから入る右270度の下りコーナーの入り口には、制限速度35マイルの標識が立っている。35マイルというと時速56.326キロなのだが、このコーナーをこの速度で回れるにはかなり腕に自信がなければならない。コーナーは下っているし曲率が変化する。ここだけではなく、基本的に、アメリカのコーナーでの制限速度はそれに近づかないほうがいいよ、と呼びかけるものだ。
他の規制標識もそうだけど、ほとんどが「掛け値なし」、つまり合理的で白黒がはっきりしている。だから、規制を規制として受け入れやすい。
クルマの運転は、運転そのものが目的にはならない。何かのために運転するのだから、運転する時の 『より所』 は単純で明快なほうがいいはずなのだが。

その昔、日本製のレーシングカーでレースがしてみたくて、鈴鹿にあるレーシングカーコンストラクター、ウエストレーシングカーズの神谷さんに無理を言って作ってもらったことがある。

本当に久しぶり
今の相棒と

当時、日本ではFJ1600と呼ばれるスバルの水平対抗1600ccエンジンをトランスミッションごと移植したナショナルフォーミュラが産声を上げたばかりだった。
アメリカでは世界的に入門フォーミュラとして定着していたフォーミュラフォード(FF）のレースが行われていた。もっとも、スポーツカークラブオブアメリカ(SCCA)のそれは、エンジンこそ同じ1600ccOHVのケントユニットにヒューランドトランスミッションという組み合わせを使うものの、タイヤは世界的に使われていたバイアス構造の溝付きではなくバイアスのスリックタイヤだった。

ポテンシャルパフォーマンスは同じようなものだろうからと、1982年式ウエストレーシングカーズ製のFJ1600のリアフレームとリアサスペンションを変更し、ケントユニットとヒューランドトランスミッションを押し込みFFに変身させてアメリカに送ってもらった。

日本製のフォーミュラフォードは世界中でこれ1台。それが自慢だったし、あわよくば日本製レーシングカーの世界進出につながるかななんて夢を見ていたのだけれど、世の中はそんな甘くなかった。

渡米した76年当事よりは円が高くなったとは言え、1982年の対ドル為替レートはまだ240円前後で推移。かなり頑張って頑張ったのだけど、円が太平洋を渡ると目減りしてしまい、FFのレース活動を続けるられるほどの余裕は生まれなかった。酸っぱい思い出。
せっかくSCCAの公認を取ってレースに参加したのだけれど、出るからには勝てるエンジンがほしかったけどそれもかなわず、ガレージに眠らせておくのももったいなく、泣く泣く神谷さんの元へ送り返した。

あれから30数年。神谷さんから「WEST82FFをあのままにしておくのは忍びないからFJ1600にコンバートする。ついては鈴鹿のレーシングリジェンドミーティングで乗らないか？思いでもあるだろうし」とありがたい電話。当事満足に走らせてあげられなかった負い目はあるけど、よろこんで再会を約束。

往年のFL500やフロンとラジエターのFJ1600に混ざって

伊勢湾に向かって鈴鹿サーキットのストレートを下る

やっぱり風のあたるマシンは楽しさいっぱい

※再コンバート後のテストもしないままだからペースは控えめ

鈴鹿レーシングリジェンドミーティングは、かって鈴鹿サーキットのアマチュアレースを走り幾多のレーシングドライバーを輩出した国産フォーミュラカーを称え、その存在を後世に残そうという試み。4回目になる今年は夏を思わせるような暑さの7月2日に行われた。
※第3回鈴鹿レーシングリジェンドミーティングの模様はこちら

第4回鈴鹿レーシングリジェンドミーティングの参加者と記念撮影

フォーミュラフォードだった証 WEST82FF のプラック

アメリカのレースで着ていたシンプソンのレーシングスーツを引っ張り出して
3レーヤー綿入りは暑かった !!!

ウエストレーシングガーズの神谷さんありがとうございました。

毎年購入している交通統計の平成27年度版が発売されたので、手に入れてユイレーシングスクール独自のデータに加筆した。

わが国を走る原動機付きの乗り物の総数はまだ増え続けていて、昨年4月1日現在で9,133万台にのぼる。
少子化がニュースになることが多いのに、なにがしかの運転免許を持っている人の数もまだまだ増え続けていて、昨年12月末の時点で8,215万人を数える。

日本の人口が1997年あたりから1億2千7百万人あたりで推移しているのに対し、このふたつの数字は交通統計に数字のある1966年以降増加の一途をたどっている(免許人口は2015年が最多ではあった）。年を追うごとに、社会が自由に走り回れる自動車への依存度を、今もなお増しているのは間違いない。

しかし、どんなに自動車が増えても、どんなに自動車技術が進歩しても、自動車を動かすのはしょせん人間。自動車が、いわばなくてはならないものの時代に、人間は自動車とどう向き合っているのだろうか。
運転免許さえあれば誰でもどこへでも走らせることができる自動車を、いったい、人はどう操っているのだろうか。

昨年の類型別交通事故件数を見てみると、警察庁が分類する人対車両、車両相互、車両単独の全ての数字が減っている。中でも車両単独の事故が交通事故全体に占める割合は過去最低の3.02%までになった。乱暴な言い方になるけれど、独り相撲を取る人が減ったね、と思ったら怒られるだろうか。

だがしかし、車両単独で事故を起こした場合に死にいたる割合は相変わらず高く23.78%。一時期ほどではないものの、ここ3年ほど死亡事故件数全体の4分の1になんなんとしている。

それが2輪車であれ4輪車であれ、業務なのか趣味なのかを問わず、自動車を動かすことができる人が82,150,008人もいるのだから、中には自動車に裏切られるような運転をする人、自動車の運転をなめている人がいるのはしかたがないことなのかも知れない。

ユイレーシングスクールが望むところではないけれど。

初めての岡山国際サーキットが雨で路面がフルウエット。走行時間が20分で、その上、手違いがあって、という言い訳はしませんが、とにかく最初から最後までクルマを落ち着かせることができませんでした。（；へ：）

直前を走っているのにテールを流してしまい邪魔をしてしまったみなさん、申し訳ありませんでした。

来年は万全を期して参加したいと思います。

ルノーパッションデイズにおじゃました

ルノーパッションデイズには各地からルノーと、ルノー好きが集まっていた

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当日。ゲートオープンの5時に合わせるかのように強い雨が降る。それでも続々と集まるルノーユーザー。

写真は雨が小降りになった6時前のルノーカップ出場車待機場所

現行生産車が主流だけどあまり見かけないモデルも

手馴れた感じで出走準備。

山あいに排気音がこだまするころコースをはさんだ駐車場もほぼ満車

かってF1GPも開催されたことのあるコースを走る

走り終わるとボンネットを開けてエンジンを冷やすのはお約束

この日ばかりはピットサインエリアが特等席

こちらはファミリー向けのオールルノーランの待機場所
カングーやメガーヌエステートも

オールルノーランはサーキットのペースカーに先導されて走る

1周3700ｍのコースに50台の様々なルノー

中には懐かしいクルマも

◎ オールルノーランの様子

観戦に来られた人は家族連れやカップルが多かった

どんなクルマでも参加できる走行会を走るルノーの1
(ルノーオンリーはルノーカップとオールルノーランのみ）

その2

その3

その4

その5

パドックには屋台も

ルノーユーザー専用の駐車場には当たり前だけどルノー車ばかり

昼近くになって雨の心配がなくなると1コーナー奥の駐車場も満車

雨が上がったルノーブース

ルーテシアRSトロフィーと新型トゥィンゴがお目見え

商品説明中のブレンさん

雨が上がったので屋根を開けて

トゥィンゴを写真に収める方が多かった

たぶん、これはいい

懐かしいアルフィンドラム

ルノーグッズの販売も

ルージュ フラムのルーテシアRSはなかった

ルノー・ジャポンが展開しているルノータコツボチャレンジ

挑戦中

小さい回転半径の秘密

◎ ルノー タコツボチャレンジの様子

ステージではブレンさんがルノーのモデルについてふだん聞けない話を

参加者の中にはこんな方も
「もと国王」さんとか

ルノーカップ参加車の中にはこんな硬派なクルマも
個人的好み

正規輸入車だとは知らなかった

お茶目ですね

自動車雑誌2誌がメガーヌRSをベースに競い合ってチューニングして紙面を飾ってるとか

速さを競うのはそれぞれの編集長だとか

朝一番の豪雨が嘘みたいに晴れわたった

この日はルノー密度が高くて◎

楽しい一日でした。

6月のYRSドライビングワークショップで記念撮影
スクールが終われば笑顔、笑顔、笑顔

嬉しいことに、去年あたりからユイレーシングスクールに初めて参加してくださる方が増えてきた。

過去10数年。90%ぐらいの率で圧倒的にリピーターが多かった。リピーターがいけないというのではもちろんないのだけど、ユイレーシングスクールで運転に目覚めてくれる人がもっと多いといいな、と思っていたのも事実。

6月に開催したYRSドライビングワークショップには18名の参加があったが、うち8名の方が初めてユイレーシングスクールに参加してくれた。今週末のYRSオーバルスクールも14名の申込みがあって、うち4名が初参加だ。

参加された方がどんな動機でユイレーシングスクールを選ばれたか機会あるごとにお聞きして活動の参考にしているのだけれど、YRSドライビングワークショップに参加された方の回答を紹介したい。

写真は過去のスクールから

【設問】
1:どこでユイレーシングスクールのことをお知りになりましたか？
2:数あるドライビングスクールの中でユイレーシングスクールに参加された理由をお聞かせ下さい。
3:ユイレーシングスクールのカリキュラムはお役に立ちましたか？
4:ユイレーシングスクールに対するご感想、ご意見をお聞かせ下さい。

写真は過去のスクールから

【回答】
Aさん 33歳 男性 ロードスター
1:「ドライビングスクール」「サーキット」などのキーワードでGoogle検索しました。
2:レッスン項目と目的がしっかり記載されていて、いずれも腑に落ちる内容だったからです。
3:役に立ったと思います。レッスン帰路の交差点や高速道路から、タイヤのどこに荷重がかかっているのか意識するようになりました。
4:期待以上に楽しい一日で、また参加したいのですが、富士はちょっと遠いです・・・。ぜひ名古屋周辺でも開催してください（鈴鹿サーキットや、三河にも小さいサーキットたくさんありますので）。

Bさん 男性 フィット
1:インターネットです。
2:HPに公開されている教科書を読み、購入したCDを聴いた結果、基本からしっかり習いたいと思ったからです。
3:大変役にったったと、これから実感できる気がします。
4:一度では足りないので、できればまた参加したい。よろしくお願いします。

Cさん 男性 BMW650
1:Website。トヨタなど他もありましたが、拘りが感じられユイにしました。
2:1に記載
3:とっても役に立ちました。コーナリングの挙動がよく理解できました
4:また参加します！

Dさん 女性 トヨタオーリス
1:知人の方からすすめていただきました。
2:レースに参加されている知人の方に教えていただいたので。
3:およそのレベルごとに反復練習でき、程よい走行時間と休憩時間があり良いと思います。インストラクターの方がしっかり見ていらっしゃるのでたくさん直していただきました。また、理論的な説明が納得できます。
4:受講料はけして安くはないのでしっかり吸収しようと意識してがんばれます。また参加したいのでよろしくお願いいたします。

Fさん 男性 ポルシェ911
1:Googleでレーシングスクールを
2:場所と日程がぴったりだったので
3:考えるヒントになった
4:考えて試して感じる、と言う点では良かったけど、ちょっと忙しく感じたのでもう少し人数が少ないと良いかな？慣れると良いのかもしれないが初参加では出来ないことが多くて難しく感じた。楽しかったです。また参加したいですね。

写真は過去のスクールから

2016YRSパンフレット

理にかなった運転を身につけるために、あなたもユイレーシングスクールに参加してみませんか？

ユイレーシングスクールは卒業生を対象にレースを開催している。レースと言ってもライセンスも要らないし、ふだん乗っているクルマで参加できるし、観客もいないから、日本で一般に認識されている自動車レースとは少しばかり趣きが違うかも知れない。

しかし、『クルマを道具として用い、速さを勝敗の要因とする競技』という自動車レースの定義からすれば、れっきとしたレースだ。しかも知っている人は知っているけど、YRSスクールレースの常連はレベルが高くしぶとい。

なので、手軽に参加できる割に敷居が高いのだろうか、新規の参加者がなかなか増えない。そこで、6月と7月にレースデビューキャンペーンをやることにして、初めてYRSオーバルレースに参加する人には参加費大幅割引の特典を用意した。

で、6月のレースには4名のYRS卒業生がレースデビューを果たした。ユイレーシングスクールはレースに出ることもドライビングテクニックの向上に役立ちます、といつも言っているけれど、実際に初めてレースに参加した当人がどう思っているか、感想文を読んでもらったほうが手っ取り早い。今回は2名の方が送ってくれた。

YRSオーバルレースはローリングスタート

・Mさん 51歳 VWポロ
今回、YRSオーバルレースを大変楽しませて頂きました。オーバルレースと言えばインディ500とかありますが、今まで全く興味なかったんですよ。それよりルマンとかニュル耐久レースの方が本物のレースと思っていました。がしかし、目から鱗でした。やはり食べず嫌いではダメですね。以下、私の感想です。
‐　まず、今回初めて参加の人達に、参加費用含めてハードルを下げて頂いたので気軽に参加できました。他の初めて参加者の方たちも同様のコメントされてました。従いまして、間口を広げるために継続されてはいかがでしょうか。
‐　いつも前後左右に車がいるため、常に360度注意を払いながらドライブをするよいレッスンになりました。
‐　他の車がいつも近くにいるので相手との駆け引きみたいな状況が生まれて、考えてドライブする癖をつけるよいレッスンだと思いました。
‐　相手が差し迫るとミスしがちですが、レースでもメンタルを冷静にする必要がありますね。勉強になります。
‐　サーキットの走行枠で走るのと違い、相手がいるので時にドライブのセオリーを無視した状況下に陥ることもままありましたが（コーナーで鼻先を先に入れたいがために突っ込み過ぎるとか）それも含めてレースなのかなと面白かったです。
‐　車の性能差を気にせずレースが出来る安心感がありました。
‐　アイドルタイムが少なく多くのセットを周回出来るので、費用対効果大と感じました。（普通の走行会やレースだと20－30分2本とかで費用も高い）
‐　やはりFMラジオを通じてリアルタイムにアドバイスを頂けるのがためになります。（後でこうでしたよと言われても、もう忘れている場合がほとんど）
‐　みなさん、レースとはいえマナーが大変良いと感じました。私が参加する走行会では赤旗や、強引なせめぎあいなど気分を悪くするケースが多いのですが、それが無さそうですね。サーキットでのレースになれば変わってしまうのかもしれませんが。
‐　都合が合えば、また参加したいと思います。
‐　オーバルのみならず、FSWのショートコースや筑波1000あたりでも開催して頂ければいつか参加したいです。

・Oさん 50歳 NDロードスター
先日のオーバルレースではお世話になりました。
１日中、自分的にはかなりの距離を走ることができ、昔に比べてクルマを制御するレベルは格段に上がったのではと認識しています。やはり、たくさん走れるのがユイレーシングスクールおよびレースの良い点かと思います。同じ動作の繰り返しで単調な部分はありますが、自身のスキルが低いこともあり、毎周違う状況が出てくるのでそれを克服し再現性を高める意識が出てくること、１周毎に失敗・トライと修正・改善を短時間のうちに繰り返しできること、クルマの限界部分の思わぬ挙動を余裕をもって対処しスキルが習得できること、がオーバルのメリットかと考えます。
一方で、こちらから取りにいかなければいけない部分かもしれませんが、自分が客観的に見てどのくらいのポジション・スキルにいるのかが可視化できればいいなとも思いました。参加しているクルマは同じ車種でも中身はそれぞれで、どのくらいが自分のベンチマーク・ターゲットなのかが容易に意識できるといいなとも感じました。
それから個人的な悩みですが、このままノーマルで走り続けるのがいいのか、少しはクルマに手を入れたほうがいのかよくわからないところです。自分の運転スキルを上げていくことが目的なので、経済的にあまり余裕が無い中、いじることより走ることにお金をかけた方がいいと思っていること、クルマをいじると自分のレベルアップなのかクルマのレベルアップなのかわからなくなること、からしばらくはノーマルのままで走っていこうと考えていますが、それでいいのかどうか正直よくわからないところです。
７月のレースもできれば参加したいと考えておりますので、引き続きよろしくお願いいたします。

性能差が表れにくいコースレイアウト

動力性能が勝っていても抜けない

自分がミスをせずに

相手がミスをした時しか抜けない

ノーマルの足でも

SUVでも参加できる

7月のYRSオーバルレースもキャンペーン中です。YRSオーバルスクールを受講したことのある方はぜひ遊びに来て下さい。